Depuis le 17 juin, il est permis aux voitures électriques de style “urbain” de circuler dans les chemins du Québec où la limite de vitesse est inférieure à 50km/h. Ce projet de loi serait d’abord à l’essai pendant une période de 3 ans. En permettant à des voitures comme la ZENN de circuler sur les routes, le Québec prend exemple sur la Colombie-Britannique et certains États Américains, qui ont déjà commencé cette initiative. Veuillez noter que l’Europe a aussi beaucoup de régions où il est permis de circuler avec des voitures électriques, notamment à Londres, où plusieurs stationnements sont maintenant équippés de prises électriques.

La permission d’utiliser ces petites voitures électriques comporte beaucoup d’avantages, dont les médias ont parlé abondamment suite à la découverte de la ZENN au Salon de l’environnement. Mais attention: la voiture électrique actuelle n’est pas la panacée. Voilà, selon moi, 3 défauts de ces voitures:

Premier point important: la sécurité

Comme les voitures électriques ne sont pas des voitures conventionnelles, elles ne sont pas tenues aux essais de collision classiques. La REVA, un modèle similaire à la ZENN, a tout de même reçu un test de collision en Angleterre. À 64 km/h, la REVA posait de sérieux risques de blessures pouvant être mortelles. La ZENN ne peut aller à plus de 45km/h, mais lors d’une collision frontale avec un autre véhicule, on estime habituellement qu’une collision entre deux véhicules à 50 km/h équivaut à une collision à 100 km/h. Dans plusieurs cas, comme la voiture doit être la plus légèrte possible, la sécurité est un enjeu qui devrait être mieux observé.

Deuxième problème: les assurances?

Au Québec, il est obligatoire d’avoir une assurance pour son automobile. Les assureurs, pour déterminer la prime, regardent le coût moyen des réparations du véhicule, votre groupe d’âge et plusieurs autres facteurs, comme les tests de collision. Or, ceux-ci sont presque inexistants pour les véhicules électriques. Comme ces véhicules sont très récents, il existe peu de données pour évaluer le coût des assurances.

Certains assureurs pourraient être réticents à accepter une voiture électrique. Veuillez noter, par exemple, que si vous convertissez un moteur pour fonctionner à l’huile à friture, certaines pièces (dont le moteur, évidemment) ne sont plus couvertes par vos assurances en cas de bris.

Comme il existe peu de tests de collisions de voitures électriques et que, comme mentionné plus haut, les résultats des tests existants sont peu reluisants, il sera difficile de trouver un assureur et, pire encore, vous devrez payer un tarif mensuel plus élevé, car celui-ci prend des risques en s’embarquant dans un nouveau marché. Et Dieu sait que les ***** d’institutions financières n’aiment pas prendre des risques.

Troisièmement: les performances du véhicule

La ZENN, par exemple, a une autonomie maximale de 80 km et une vitesse maximale de 45km/h. On estime que la batterie doit être changée après 2 à 5 ans, dépendant de l’utilisation. Les performances de ces véhicules sont donc très très limitées. Ces automobiles ont été conçues pour circuler en ville, sur de courtes distances ou jusqu’à un lieu possédant une prise électrique (pour charger votre batterie à 80%, il faut 3h environ… et 5h pour la charger à 100%). Ces voitures ne sont donc pas faites pour tous vos déplacements et ne sont pas adaptés à tous les types de conducteurs.

Mais…

Il faut le reconnaître: le Québec, en acceptant aux voitures électriques de circuler sur certaines de ses routes, stimule l’innovation et se fait précurseur en Amérique d’une démarche qui s’avère nécessaire. L’auto électrique telle qu’on la connaît aujourd’hui (et non les modèles du début du XXe siècle) en est à ses premiers vrais pas sur la vraie route. Elle vient de petites compagnies qui ont besoin d’argent pour faire des recherches, intéresser des investisseurs et donc améliorer leur automobile. Déjà, la ZENN fait tourner beaucoup de têtes, incluant chez les innovateurs en stockage d’électricité, comme EEStor.

Les premiers acheteurs seront des pionniers. Ces achats fourniront une garantie aux investisseurs que l’automobile électrique a de l’avenir. D’après moi, les 3 à 5 années à venir permettront aux fabricants de petites voitures électriques de perfectionner leurs modèles et aux assureurs de se faire une meilleure idée de la fiabilité de ces voitures. Ces années d’expérimentation sur les routes du Québec sont nécessaires, et cela prouve l’engagement de notre nation à trouver des alternatives plus propres à nos moyens de transport.

P.S. Une bonne nouvelle au sujet de l’innovation qui s’effectue. Actuellement, la ZENN avance à 45 km/h environ. Par contre, l’an prochain sera celle du lancement de la cityZENN, qui pourrait atteindre une vitesse de 125 km/h. Elle aurait une autonomie de 400 km sur une charge, ce qui est plus que raisonnable, et coûterait environ 30,000$. En quelques années seulement, on passe à une voiture qui ira 3 fois plus vite et environ 5 fois plus loin que l’autonomie maximale dans les conditions optimales actuelles. Cela prouve à tous que les voitures électriques ont leur place sur les routes du Québec, et que les mesures prises actuellement par la ministre des Transports ont leur légitimité, afin d’encourager de tels projets.

J’ai déjà parlé dans le passé de l’éthanol de première génération, dérivée du maïs, de la canne à sucre et du glucose issu de récoltes agricoles. L’éthanol de seconde génération, quant à lui, serait obtenu de la cellulose contenue dans toute matière végétale. Cela peut aller du bois au panic dressé, qui peut même à la limite être employé comme bande riverraine, à condition de ne pas utiliser de pesticides, d’insecticides et d’effectuer une récolte responsable. Aujourd’hui, je parle de la troisième génération de biocarburants: les huiles retirées des algues.

Le principe est “relativement” simple à expliquer. Cela consiste à nourrir des algues (macroalgues ou microalgues, comme les cyanobactéries ou “algues bleues”, pour ceux à qui ça rappelle des souvenirs) et à en retirer les huiles pour faire du carburant avec celles-ci. Voilà, en une phrase, c’est tout ^^.

Mais qu’est-ce que cette méthode de production a de si spécial? Hé bien, les rendements sont de 5000 à 20,000 gallons d’huile produite par acre. C’est un rendement de 7 à 30 fois plus élevé que les récoltes d’huile de la plante terrestre la plus efficace. Selon les microalgues, l’huile peut composer 15 à 77% du poids sec de la plante (le poids sec est mesuré en retirant l’eau de la plante). En moyenne, elle composerait environ 30% du poids sec. C’est une excellente quantité d’huile produite.

Un autre avantage de l’huile d’algues est sa capacité de production par superficie. Pour la première fois, un biocarburant a le potentiel de produire, sur une relativement petite superficie, assez d’énergie pour arriver à répondre à des besoins importants en carburant de transport. Prenons un exemple: si les États-Unis devaient remplacer 50% de leur carburant de transport par du biocarburant fait d’éthanol primitif de première génération (dérivé du maïs), il faudrait une superficie de cultures de maïs équivalente à 846% du territoire agricole de leur pays (ou 1540 millions d’hectares). Par contre, si les États-Unis voulaient faire la même chose avec de l’huile d’une algue avec 30% de son poids sec en huiles (le standard), il ne faudait que 2.5% du territoire agricole des  États-Unis (4.5 millions d’hectares, ce qui est quand même une assez grande superficie… quoiqu’elle répondrait à la moitié des besoins de transport du pays).

Gardez en tête, toutefois, que les huiles d’algue n’en sont encore qu’à un stade expérimental. Certains, pressés d’en tester la faisabilité, ont lancé des plants expérimentaux à “grande échelle”. Si je me fie à ce que je lis des articles de journaux, c’est une petite erreur, à moins d’être financés au tapis par les gouvernements.

En ce moment, et en assumant que l’on a accès à une source gratuite de dioxyde de carbone (ce qui est relativement rare), produire de l’huile d’algues coûte 2.80$/L. Pour être compétitif au prix du barril de pétrole à 130 US$/barril, l’huile doit arriver à un coût de 0.93$/L, en assumant que l’huile aurait une efficacité équivalente à 80% de celle de l’essence (ce qui me semble un peu optimiste).

Il existe encore beaucoup de moyens de diminuer le coût actuel de la production d’huiles. Plusieurs architectes travaillent sur différents designs de photobioréacteurs (lieu de croissance des algues) pour améliorer le rendement de production des algues et collecter plus d’huiles. Employer des algues avec un plus grand ratio de poids sec d’huile peut aussi aider (ces calculs sont effectués à partir d’une algue de 30% de poids sec). Finalement, il faut savoir que les algues, comme les récoltes sur terre, n’ont pas été sélectionnés artificiellement  pour leurs rendements en production de biocarburant (le mode de sélection de nos cultures est la sélection artificielle, où l’on essaie de reproduire les plantes avec une qualité particulière désirée, comme la quantité de fruits produits). D’une façon bien contrôlée, il serait possible d’employer le génie génétique (j’ouvre une boîte de Pandore en disant cela, je sais) pour créer des algues génétiquement modifiées qui répondraient mieux à nos besoins en carburant.

Et une question demeure: si les algues sont la troisième génération de biocarburants, quelle en sera la quatrième génération? Certains spécialistes regardent en direction du mécanisme de la photosynthèse, qui emploie les rayons du soleil avec une efficacité énergétique de 95% (ce qui est environ 3 fois plus efficace que le panneau solaire de silicone). C’est encore un peu tôt pour s’avancer plus loin, mais l’on voit que la route des carburants biologiques s’annonce extrêmement prometteuse, et ce tant que le prix du pétrole continue sa montée fulgurante.

Sources:

Yusuf Chisti, Biodiesel from microalgae (research review paper), journal Biotechnology Advances, Issue 25 (2007), p. 294-306

Biofuel from Algae, journal Architecture Design, Issue 193, p.118-119

Jonathan Gressel, Transgenics are imperative for biofuel crops, journal Plant Science, Issue 174 (2008), p. 246-263

Haaaa, le génie des bioressources dans toute sa splendeur ^^. Et désolé, il y a de fortes chances que mes 3 articles du bas ne soient offerts à un certain prix (wikipedia s’est d’ailleurs inspiré de l’article de Chisti).

Depuis quelques années, l’énergie éolienne a gagné en grande popularité pour les projets de generation. C’est une énergie renouvelable utilisable presque n’importe où (ça et l’énergie solaire) qui, au fur et à mesure que la technologie évolue, devient de plus en plus envisagée pour des petits, moyens et grands projets.

Mais en ce moment, le domaine de l’énergie éolienne est quelque peu victime de sa propre popularité. Les nombreux projets éoliens d’envergure lancés simultanément dans le monde sont si nombreux que les producteurs de turbines à éolienne ont de la difficulté à répondre à la demande.

L’offre en éoliennes connaît une croissance assez élevée malgré tout. En 3 ans, General Electric a fait passer sa production de 300 éoliennes par année à 1000. À mon avis, c’est un exploit majestueux. Les Américains, qui se sont convertis en petite partie à l’éolien, n’ont pas encore beaucoup d’usine sur leur continent. Ils importent donc leurs turbines d’Europe, qui souffre maintenant elle aussi d’une pénurie.

Ce que vous voyez là, c’est une simplification rudimentaire du modèle V52 (modèle de 850 kW) des fabricants danois Vestas. J’emploie le terme « simplification », car en vérité, les éoliennes Vestas sont composées de 8000 pièces livrées par 7000 compagnies différentes. Vous savez ce que ça veut dire? Que pour que Vestas produise 10% d’éoliennes supplémentaires, chacune de ces compagnies doit augmenter sa production de pièces d’éoliennes de 10%. C’est un effort considérable, mais faire de l’électricité pour de grands centres n’a jamais été une tâche facile. La complexité de cette œuvre montre bien pourquoi, avec une demande toujours aussi forte, l’offre d’éoliennes tarde à suivre.

Cette pénurie a causé quelques petits problèmes dans le secteur. Comme les entreprises veulent se débarasser au plus vite de leurs stocks pour ne pas avoir à les entreposer, les fabricants ont tendance à ne livrer que des commandes qui demandent une grande quantité d’éoliennes. Les projets de 10 MW et moins (6 à 7 éoliennes de 1.5 MW, ce qui semble être le modèle dit classique) sont boudés, et plusieurs petites communautés doivent retarder leurs projets éoliens en attendant que l’on veuille bien leur en vendre. N’ayez pas trop de craintes pour les récents projets éoliens au Québec; la majorité d’entre eux ont une capacité de 50 à 150 MW.

Ce qui est frustrant là-dedans, c’est que le marché de la fabrication de turbines à éoliennes aille si bien et que le Québec ait refusé d’embarquer dans le bateau. Le PLQ a choisi, en 2005, de bouder l’entreprise Siemens, qui voulait investir en recherche, en développement et en fabrication d’éoliennes. Cela aurait créé un important pôle de recherche à Montréal et créé des emplois dans l’usine qui était prévue au Saguenay-Lac-Saint-Jean. Mais maintenant, le bateau est passé, et Siemens est allé installer sa manufacture en Iowa.

Coucou à tous!

J’ai effectivement été au salon de l’environnement hier, lors de la journée de présentation sur le transport durable. Je suis arrivé là un peu perdu, juste à temps pour voir la conférence de Richard Bergeron sur le tramway (c’est la 2e conférence que je vois de sa part). Cet homme a vraiment un don, je dois l’avouer.

Il nous rappelle aussi l’importance de la beauté et de l’esthétisme dans la création d’une ville. Une ville construite sur le principe de l’économie uniquement, et non sur l’esthétisme, ça doit vraiment, vraiment, VRAIMENT être laid. Ça doit ressembler au simili-bidonville de Détroit ou à des allées de bungallows, tous pareils, qui ne bénificient pas une seule seconde du terrain sur lequel ils sont construits et qui n’ont pas assez de particularité (remarquez que plusieurs projets du genre homogène sont faits et que c’est une grave perte, à mon avis).

J’ai passé une bonne partie de ma visite à essayer de m’y retrouver, mais je me suis plutôt intéressé aux petits kiosques marginaux. Agriculture Canada et le Ministère de l’agriculture du Canada ont accroché ma vue, et les présentateurs aux deux kiosques étaient très intéressants. Je me suis pris un petit papier sur les bandes riverraines d’ailleurs, car c’est un des gros domaines de recherche en ce moment, avec la gestion du lisier de porc.

Je me suis pris un petit dîner de saucisse de sanglier. Je pense que j’en prends une fois aux 5 ans, de ce truc, mais c’est tellement bon! Et tellement dur à trouver… Un achat de saucisses de cerf rouge a aussi compensé ma diète semi-végétarienne involontaire de ces derniers temps (comme je mange beaucoup de trucs froids, je préfère profiter des salades de mon bac).

Finalement, je pense que le dernier point d’intérêt de ma visite a été de voir la fameuse voiture ZENN, fabriquée à Saint-Jérôme, et qui n’a pas encore le droit de rouler dans les rues urbaines du Québec. La Colombie-Britannique et certains états américains permettent ces voitures, mais le Québec va bientôt prendre ce virage. Le problème est que ce véhicule est lent et moins sécuritaire qu’une voiture normale, à cause du poids. Mais personnellement, j’aime bien la petite voiture. Il y a pas mal d’espace, plus que je ne le pensais.

À part de ça, la majorité des autres kiosques ne m’ont pas très très impressionné. L’an dernier, ça a été pas mal pareil. Quelques kiosques sont intéressants, les conférences suscitent un grand intérêt de ma part, mais ce n’est pas la totalité du salon qui est bien amusante. Mais ça a été bien amusant, j’y retournerai bien l’an prochain ^^.

Les îles ont des enjeux environnementaux qui peuvent parfois être bien plus graves que les autres lieux du monde. Prenons l’exemple de la gestion des résidus solides. Sur un territoire large, comme le Québec, il est plus facile d’avoir des sites d’enfouissement. Nous avons un territoire large et l’écosystème, bien qu’affecté, n’est pas des plus influencés au niveau global. Sur une île, le territoire est limité et l’écosystème est influencé par les fluctuations environnantes.

C’est donc peu étonnant que l’Irlande ait eu de graves problèmes dans la gestion des résidus solides, dans le passé. Je parle bien sûr de la République d’Irlande (L’Irlande du Nord étant encore une “province” Britannique). Mais dans les années 2001, ce pays a choisi de déclarer la guerre aux sacs de plastique.

Pourquoi les sacs en plastique? Parce qu’en Californie, les sacs en plastique de polyéthylène représentent 270 000 tonnes d’enfouissement par année, soit 5% de la masse qui s’en va vers les sites d’enfouissement. Leur durée de vie est en moyenne de 20 minutes, mais les sacs se dégradent dans les sites en approximativement 400 ans. Cela signifie que votre sac restera dans un site d’enfouissement 10 millions de fois plus longtemps qu’il ne sera utilisé.

Les sacs en plastiques peuvent aussi causer d’autres problèmes. Bombay, par exemple, a complètement banni les sacs de plastiques, car les gens les jettaient dans la rue et que ceux-ci arrivaient à bloquer des bouches d’égoûts. Cela a contribué dans le passé à l’augmentation de l’intensité des innondations.

Mais maintenant que l’on connaît certaines conséquences possibles d’une surutilisation des sacs de polyéthylène, revenons au cas de l’Irlande. En 2001, pour pallier à une partie de leur problème de gestion des résidus solides, le gouvernement a lancé la fameuse plastax. La plastax (taxe sur le plastique) imposait aux clients un prix pour chaque sac de plastique utilisé. En effet, il faut dépenser 0.15€ en Irlande pour un sac. Le montant de cette taxe est ensuite employé pour investir dans des initiatives écologiques.

La première année, le gouvernement a réussi à tirer l’équivalent de 9.6 millions de dollars américains. Mais cela n’est pas là que les changements ont été positifs. Là où le programme s’est avéré redoutablement efficace, c’est au niveau de la consommation des sacs. En effet, entre 2001 et 2002, seulement 200 millions de sacs de plastique ont été utilisé, contre environ 1 milliard et 200 millions auparavant.

La taxe a donc eu un avantage majeur pour couper la consommation de sacs en plastique. Elle a favorisé l’emploi de sacs réutilisables, a offert une source de revenus au gouvernement pour investir dans les technologies vertes et a réduit les coûts d’opération dans les sites d’enfouissement. Et le pire? Les Irlandais sont fiers et heureux de cette taxe!

Suite aux résultats du projet ôsé de l’Irlande, d’autres pays ont adopté une plastax. Un des plus récents? La Chine, qui veut réduire son empreinte écologique et a, elle aussi, des problèmes d’enfouissement.

Photo Flickr, de Sheilaz413

Au Québec, nous avons l’infrastructure adéquate pour lancer une plastax très efficace. Nos épiceries et nos commerces offrent déjà des sacs ré-utilisables, ou même des bacs. Ces derniers temps, ça ne m’est même pas rare de me faire demander “voulez-vous un sac?” Il y a à peine 3 ans, on ne m’aurait jamais demandé cela. Mettre une taxe symbolique sur les sacs de polyéthylène, ce serait la dernière étape pour arriver à diminuer la quantité de sacs de plastique dans nos sites d’enfouissement.

Mais une question revient: pourquoi ne pas recycler les sacs de plastique? Parce que ça se recycle mal, mais surtout parce qu’en Californie, un maigre 1% des sacs de plastiques se rendent dans le bac vert.